感謝原文作者苗正。

2021年4月19日，華為終端官方微博宣布華為將在其實體店銷售賽力斯華為智選SF5。這是一款黃金尺寸的高性能電驅轎跑SUV，該電動車可實現(xiàn)續(xù)航180公里（NEDC），而其最長續(xù)航可達到1000公里（NEDC）以上。

隨著汽車智能化、電氣化，汽車產業(yè)正在醞釀著一次徹底的革新。正如中華酷聯(lián)的興衰一樣，汽車也會經歷一次洗牌。凱聯(lián)資本，作為國內優(yōu)秀的私募股權基金，對于各個行業(yè)都有著深耕，電動汽車自然不例外。

在與《財經涂鴉》的訪談中，凱聯(lián)資本管理合伙人沈文春表示，在中國電動車市場中，華為和小米手里握著兩張門票。不像是燃油車發(fā)動機那樣，沒有極高的工業(yè)造詣幾乎無法入局，電動車反倒符合一套極其標準化的造車流程，比如電池、發(fā)電機、軸承，這就使得電動車的門檻比燃油車要低很多。然而電動車也是有技術壁壘的，只不過它坐落在整車所伴隨的“生態(tài)圈”上，比如自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等等。

華為的優(yōu)勢在于通信和計算，對于構建電動車生態(tài)圈來說，通信和算力支持才是支撐汽車智能化的根本所在。華為起家于通信設備，再加上強大的開發(fā)能力，讓它能夠快速適應車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，以及能為整車廠提供更好的生態(tài)服務。

華為輪值董事長徐直軍曾多次明確表示華為不造車，因為這種缺乏差異化的事情并不能帶來奪人眼球的收益，所以與其耗費精力投入到汽車的生產制備，還不如專心研發(fā)自動駕駛等相關技術。不過即便是在已經趨于普世化的造電動車環(huán)節(jié)中，凱聯(lián)資本依然抓住了機會。

沈文春表示，電動車造車是標準化的，可是電動車設計卻不是。2020年03月27日，凱聯(lián)已投企業(yè)阿爾特汽車技術股份有限公司（300825.SH）于創(chuàng)業(yè)板上市。阿爾特是一家國內獨立汽車設計公司，為汽車制造企業(yè)提供傳統(tǒng)燃油車、新能源汽車的整車設計、動力系統(tǒng)的技術研發(fā)服務，服務內容涵蓋產品企劃、造型創(chuàng)意、工程設計、工程試驗、核心零部件研發(fā)及生產等領域。

阿爾特被稱作是中國汽車設計第一股。2017年2019年阿爾特營業(yè)收入分別達到5.41億元、7.95億元、8.85億元，凈利潤分別達到0.38億元、1.05億元、1.2億元。受益于電動車造車浪潮，阿爾特在電動車領域的收入分別為2.07億元、4.93億元、6.26億元。

相較于投資前景不明朗的行業(yè)，凱聯(lián)資本會更樂于追求確定性更強、行業(yè)格局更加穩(wěn)定的產業(yè)。例如電動車正是眼下最明了的事物，所以凱聯(lián)資本也花了較多的精力投資這類公司。2020年11月26日，凱聯(lián)資本完成了對國內知名汽車電子系統(tǒng)科技服務商經緯恒潤的投資。

經緯潤恒是一家電子系統(tǒng)科技服務商，專注于汽車電子系統(tǒng)科技服務領域，并形成了配套產品研發(fā)生產、工程咨詢、研發(fā)工具、運維服務“四位一體”的業(yè)務體系，覆蓋汽車電子產業(yè)的全生命周期。

沈文春認為，自動駕駛是視覺還是雷達，這個沒有人能夠給出答案，但是電動車一定需要一個完整的電子系統(tǒng)解決方案，這就是經緯潤恒最擅長的領域。無論電動車發(fā)展成為了怎樣的形態(tài)，經緯潤恒始終能夠分一杯羹。

在沈文春眼里，投資四維圖新（002405.SH）也是同樣的道理。正所謂萬變不離其宗，自動駕駛再怎么自動，也不能脫離高精地圖。以及龍頭澤景，這是一家車載HUD供應商。沈文春表示，現(xiàn)在搭載HUD的車型主要以高端為主，不過HUD是人車交互的重要途徑，就像手機的指紋一樣，未來一定會實現(xiàn)普及化。

以下為對話內容（有刪節(jié)）：

Q：《財經涂鴉》

A：凱聯(lián)資本管理合伙人 沈文春

Q：凱聯(lián)資本對于芯片/汽車芯片領域是怎么看的？

A：在中美競爭的大背景下，國產替代是最安全且穩(wěn)妥的解決辦法。另外一點，整個行業(yè)正處于缺乏芯片的大環(huán)境下，給了國產廠商更多進入這個核心供應鏈的機會。最終還是要取決于它（國產芯片廠商）的能力是怎樣的，目前來看國產廠商和國外存在著一定差距，短期內可能沒法實現(xiàn)超越。對于PE機構來說，我需要看到它批量出貨，才會下手投注。

Q：凱聯(lián)資本怎樣看待電動車造車浪潮？

A：電動車出來以后造車門檻降低了。電動車的核心部件，如電池、電機、電控，都已經標準化了，很難有差異化的東西出現(xiàn)。真正科技含量高的是那些給電動車做軟件的廠商，當然將來賺錢的也會是他們。

Q：凱聯(lián)資本投資經緯潤恒的邏輯是什么？

A：汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化核心是電子架構設計，而經緯潤恒正是做該領域設計咨詢的，同時它還配套生產。從這個角度出發(fā)，經緯潤恒成為了整個智能化網(wǎng)聯(lián)化的最大受益者。

他們做咨詢的很清楚在整個環(huán)節(jié)中的薄弱項，于是投入精力去生產研發(fā)，比如ADAS、智能座艙控制等等。但是這是階段性的，比如ADAS功能，將來自動駕駛基本上只需要一個中央處理器，不需要ADAS功能，在電動車演化過程中是必須要經歷的。

我們不知道自動駕駛哪天才能真正落地，在這個過程中公司想要活下來，就必須要著手這些零部件的生產以及開發(fā)。

Q：凱聯(lián)資本對汽車領域的布局是怎樣的？

A：我們是PE階段的，一些產業(yè)我們看不清楚，也就不太適合我們。比如自動駕駛，其實不光是我們，行業(yè)內也沒有標準答案。

我們投資的標的，都是那些在智能化網(wǎng)聯(lián)化中的受益者以及不受智能化網(wǎng)聯(lián)化左右的公司。比如阿爾特，造車門檻雖然低，但是整車設計門檻還是很高的。阿爾特給整車廠設計外觀，還包括了內部的空間。

而且阿爾特不僅僅提供設計方案，它還做配套。因為它能在設計的過程中，清晰的看到整車廠的需求，再根據(jù)此去投資相應的零部件生產，以實現(xiàn)更全面的設計服務。

投資經緯恒潤也是這個邏輯。阿爾特有點像是外部的設計，經緯恒潤則是內部電子架構的設計。另外像是高精度地圖也是一樣的投資邏輯。當這些參與電動車內外設計的公司投資完后，凱聯(lián)資本就完成了一個相當大規(guī)模的布局。

Q：凱聯(lián)資本如何看待智能座艙產業(yè)？

A：智能座艙的門檻也是很高的，經緯恒潤能做，華為能做，但是除了這些巨頭之外，估計就沒什么人能做了。以前的智能座艙是一個集成中心，由它來集成別人。當科技巨頭們入局這個產業(yè)后，就會變成巨頭們的生態(tài)圈來集成，智能座艙生存的前景就變得不太明朗了。

短期內智能座艙還是有環(huán)境的，我們前一陣看了一個國內的智能座艙公司，發(fā)現(xiàn)這個賽道有點像以前的垂直電商。前期垂直電商是有一定的生存環(huán)境，可是當綜合電商坐穩(wěn)后，垂直電商就變得很難活下去了。

Q：凱聯(lián)資本怎么看汽車周邊的賽道？

A：無線充電。將來汽車一定會常備無線充電功能，所以我們在看。

從目前來說還有一點，汽車電動化以后，整個售后服務會衰落。傳統(tǒng)燃油車更容易壞，但是電動車相對結構簡單，大量的維修場景不存在。

我們感覺也會有一些新的機會，傳統(tǒng)車數(shù)字化程度低，今天的電動車，特別像是特斯拉這種，車身包含了大量的傳感器。而這一類的維修人才可能會有機會。

不過我們還是不太確定，不敢下結論。投資就是趨利避害。

Q：凱聯(lián)資本會投資攝像頭嗎？

A：我們目前還沒看到攝像頭、激光雷達這些外部數(shù)據(jù)采集的好公司，但是我們也正在聊一些關于鏡頭的公司。

Q：凱聯(lián)資本怎么看海外上市？

A：凱聯(lián)資本對海外上市的要求非常高。一般來講，海外上市的公司，只有極少數(shù)頭部公司才會被關注，美國是不懂中國環(huán)境的，他們也只能看到中國的頭部公司。

Q：凱聯(lián)資本怎么看科創(chuàng)板？

A：現(xiàn)在科創(chuàng)板的要求比原來高了，一些本應能上科創(chuàng)板的公司很多都半途而廢了。投資往往是個終局的形態(tài)，10年后到底誰能活下來，我們才會投他。最后能夠活下來的，全球也不會又那么多家。

汽車這塊，只有在軟件和硬件上都比較強的才能活下來。目前國內比較強的是小米和華為，這是確定性的，所以最后會有他們兩張門票。國外則是蘋果、谷歌、特斯拉。不過我感覺谷歌這兩年進展有點慢了。

這是終局的狀態(tài)，但是投資講究的是獲利，中間獲利也算投資成功。

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