“造車新勢力”的隊伍仍在不斷擴大。近日，有報道稱滴滴出行(以下簡稱滴滴)開始啟動造車項目，雖然滴滴官方并未回應，但從去年其布局首款定制網約車的動作來看，滴滴有著向產業(yè)鏈上游進軍的野心。除了滴滴外，小米、百度、騰訊、阿里巴巴等互聯網“大廠”今年也都在造車領域動作頻頻。新能源造車行業(yè)為何有如此大的魔力?

滴滴造車野心乍現

有消息稱，滴滴造車項目負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻，他也是滴滴與比亞迪聯名發(fā)布定制網約車D1的首席產品官。據稱，目前滴滴團隊已經開始從車廠挖人，其中包括曾任蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁的朱江。中國商報記者隨后向滴滴方面求證，對方未予回應。

實際上，坊間早就流傳滴滴要造車。2018年4月，滴滴就和31家汽車產業(yè)鏈企業(yè)聯合成立行業(yè)服務平臺“洪流聯盟”。合作名單上包括北汽、博世、比亞迪、零跑汽車、四維圖新、國能 NEVS、雷諾-日產-三菱、大眾汽車集團(中國)、威馬汽車、鎣石汽車、眾泰等知名企業(yè)。彼時滴滴創(chuàng)始人、CEO程維曾表示，開放賦能會是“洪流聯盟”的核心價值觀，未來滴滴堅決不造車，也不會謀求成為最大的汽車運營商。

然而此后滴滴走向造車的步履不停。同年5月，滴滴和理想汽車共同投資4億元創(chuàng)立桔電出行;七個月后，滴滴和北汽成立合資公司京桔新能源汽車科技有限公司;2019年11月，滴滴又和比亞迪成立合資公司美好出行(杭州)汽車科技有限公司。

去年11月，滴滴和比亞迪的合作“開花結果”。由滴滴聯合比亞迪共同設計開發(fā)的全球首款定制網約車D1正式亮相。對于D1的投入方式，程維介紹稱，D1并非整車售賣給司機，而是專為共享出行設計，采用按公里付費的模式。

網經社-電子商務研究中心生活服務電商分析師陳禮騰對中國商報記者表示，滴滴向行業(yè)上游產業(yè)鏈延伸，以合作的方式實現定制化服務，同時也避免了司機流失所導致的供需不穩(wěn)定的風險。滴滴作為中間服務平臺，如果掌握了上游供應鏈、司機端、用戶端，其競爭壁壘將再次夯實。

來自全聯并購工會信用管理專委會的安光勇表示，滴滴進入傳統(tǒng)造車行業(yè)的優(yōu)勢并不在于制造技術，而是通過數據搭載更多用戶喜愛的服務，例如導航、車上娛樂等，即在傳統(tǒng)制造技術和動力技術基礎上搭載更上層的應用。

“大廠”跨界造車成潮流

就在滴滴造車的消息傳出前，備受關注的互聯網科技企業(yè)小米、百度也在今年正式官宣造車。阿里巴巴、騰訊等“大廠”也動作頻頻，擠入新能源汽車賽道，使得該領域的熱度越來越高。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在社交媒體上表示，“據我了解，今年大概有數家科技企業(yè)可能會成為不同模式的造車新勢力，這對智能汽車市場和新的移動生態(tài)的真正到來，會產生非常正面的影響。”

此前，互聯網科技企業(yè)在汽車圈一直扮演的都是供應商的角色，為各大車企提供車載互聯系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等，而現在它們似乎更想占據“C位”。就目前來看，各互聯網科技企業(yè)都是有備而來。3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，宣布小米智能汽車業(yè)務正式立項，計劃首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元，有業(yè)內人士表示，小米的優(yōu)勢在語音識別等技術上，對產業(yè)鏈和成本的控制能力也是其強項之一。

相比于“不差錢”的小米，百度并未透露“撒幣”金額，但卻早早為自己找好了合作伙伴——吉利，并且將人工智能與自動駕駛的成果賦能于此。百度方面透露，下一步雙方將基于吉利最新研發(fā)的浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。未來會將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

阿里巴巴和騰訊則通過投資的方式擠入賽道分羹。去年11月，上汽集團、浦東新區(qū)、阿里巴巴三方合資的高端品牌“智己汽車”正式簽約，首輪融資達到100億元人民幣。今年年初，智己汽車成功舉行全球品牌發(fā)布會，同時發(fā)布了高端智能純電動汽車品牌-IM智己，以及智能數字架構、智能無界OS、智能交互分享、智能自動駕駛、智能三電技術等核心科技，并將于4月接受全球預訂。

作為蔚來汽車的大股東，騰訊對于跨界造車一直頗有興趣。不同于其他”大廠“的親自”下場“，騰訊更致力于為汽車廠商提供基于互聯網的服務解決方案。今年3月，恒大汽車與騰訊旗下的北京梧桐車聯科技有限責任公司簽署協(xié)議，分別出資60%、40%設立合資公司共同開發(fā)行業(yè)領先且擁有自主知識產權的車載智能操作系統(tǒng)。此前，騰訊還與吉利、廣汽等車企“牽手”展開戰(zhàn)略合作。

易觀分析汽車行業(yè)分析師陳堅對中國商報記者表示，全球汽車產業(yè)迎來變革，軟件定義汽車時代來臨，而科技公司在車聯網、自動駕駛算法、高精地圖方面已具備很大優(yōu)勢，科技公司與傳統(tǒng)車企合作可以實現優(yōu)勢互補，分擔研發(fā)和資金壓力。

是曇花一現還是后發(fā)制人

多個互聯網科技企業(yè)相繼涌入造車賽道，這究竟是曇花一現還是大勢所趨?他們又能否彎道超車，成為后發(fā)制人的“黑馬”?

目前來看，新能源汽車產業(yè)已上升至國家發(fā)展戰(zhàn)略的高度。前瞻產業(yè)研究院數據顯示，去年國家出臺多項政策鼓勵新能源汽車發(fā)展，降低了新能源企業(yè)的進入門檻，提高了產品要求，完善了強制性標準，延長了新能源汽車財政補貼。同時，地方層面也紛紛出臺政策鼓勵新能源汽車消費。

據國務院發(fā)布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，規(guī)劃到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業(yè)化應用，高度自動駕駛汽車實現規(guī)模化應用。

伴隨著新能源汽車市場規(guī)模的擴大和不斷釋放的政策紅利，新能源汽車的發(fā)展機遇已經涌現，也讓眾多互聯網科技巨頭把注意力投向造車。不過中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，從行業(yè)特性來看，整車制造領域是非常復雜的系統(tǒng)工程，從前端的系統(tǒng)集成，包括零部件集成和組裝、成品測試、后續(xù)的倉儲物流，售后服務等都是復雜而龐大的，也是偏重資產的商業(yè)項目，這與互聯網行業(yè)的玩法有很大不同。

“從行業(yè)競爭度上來看，互聯網科技企業(yè)造車應該是前有堵截后有追兵。傳統(tǒng)造車企業(yè)具有龐大的資金實力及供應鏈體系，一旦其掌握新能源車的核心科技，并改變傳統(tǒng)造車思維的話，競爭力不可小覷。除此之外，新進入者若想趕上特斯拉、蔚來、小鵬等較早布局的新能源汽車企業(yè)也并非易事。”羅磊表示。(記者 祖爽)

關鍵詞： 互聯網大廠 新能源造車行業(yè)