原標(biāo)題：爆火的新能源汽車產(chǎn)業(yè)掣肘仍多：很多產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)問題未解決，軟件生態(tài)亦缺失

近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，讓傳統(tǒng)汽車塵封已久的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式出現(xiàn)了前所未有的演變，其中最能直觀感受到的便是營(yíng)銷層面的變革，當(dāng)代理制不再成為首選，直營(yíng)模式興起，展銷和服務(wù)逐漸分離，體驗(yàn)店開始走進(jìn)商圈，以上種種變化在造車新勢(shì)力引領(lǐng)推動(dòng)下，正成為新能源車時(shí)代的標(biāo)配。

但事實(shí)上，新能源汽車時(shí)代帶來的變化不只體現(xiàn)在營(yíng)銷上，在生產(chǎn)端，隨著車輛智能化的權(quán)重增加，自動(dòng)駕駛和智能座艙功能的層層加碼，新技術(shù)的快速迭代應(yīng)用，同樣打破了原本的產(chǎn)業(yè)鏈平衡。

在產(chǎn)業(yè)投資浪潮下，一些新造車企業(yè)甚至直接喊出了全棧自研的口號(hào)。未來，當(dāng)一輛智能車的核心功能都由車企獨(dú)自完成，如今這個(gè)由Tier1、Tier2組成的龐大供應(yīng)鏈體系未來又將走向何處？

在比亞迪新能源汽車100萬輛下線之際，比亞迪連同汽車行業(yè)內(nèi)知名供應(yīng)商共同探討“電動(dòng)化浪潮下汽車產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展”與“智能汽車發(fā)展的變革與機(jī)遇”。

供應(yīng)商身份轉(zhuǎn)變

相比傳統(tǒng)汽車，整車“中央化”是新能源汽車最明顯的趨勢(shì)之一，在電子電氣架構(gòu)的時(shí)代下，隨著原本每個(gè)獨(dú)立的控制單元逐漸在車內(nèi)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛蚩刂破?，再?gòu)挠騼?nèi)集中到跨域融合，架構(gòu)集中化模式正讓傳統(tǒng)供應(yīng)商的角色發(fā)生改變。

底層軟硬件的分離，以及軟件解耦，不僅降低了工作量和復(fù)雜程度，另外，軟件部署周期的解耦允許高級(jí)功能的快速迭代，同時(shí)保證嵌入式功能按嚴(yán)謹(jǐn)流程開發(fā)，而服務(wù)開發(fā)不再需要了解所有未來功能，獨(dú)立部署也為新的商業(yè)模式提供了可行性，可以說，新能源車迎來了軟件定義時(shí)代。

在軟硬件的分離和軟件解耦模式下，博世的軟件包已將應(yīng)用軟件和服務(wù)分為6個(gè)級(jí)別，分別對(duì)應(yīng)硬件相關(guān)基礎(chǔ)軟件、OS基礎(chǔ)軟件、通信中間件、ECU平臺(tái)、車輛平臺(tái)和應(yīng)用域特性中間件，博世中國(guó)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全介紹，在這樣的分層架構(gòu)下，可提供可移植性、可維護(hù)性并分離問題，更好地滿足平臺(tái)化和多樣化。

而這樣的形態(tài)，也勢(shì)必會(huì)造成主機(jī)廠與供應(yīng)商的關(guān)系更加復(fù)雜，供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)重合度攀升，雙方的采購(gòu)模式和合作關(guān)系也發(fā)生很大變化。

采埃孚中國(guó)區(qū)總裁汪潤(rùn)怡指出當(dāng)下國(guó)內(nèi)新能源汽車供應(yīng)鏈存在三方面痛點(diǎn)：“一是電動(dòng)化進(jìn)程下需要大量半導(dǎo)體和芯片零部件，而很多供應(yīng)鏈本土化還沒能做到車用級(jí)別；二是在軟件系統(tǒng)研發(fā)方面，和其他領(lǐng)域相比，國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)與國(guó)外已站在相似的起跑線上，發(fā)展速度卻更快，供應(yīng)商擁有的資源和國(guó)內(nèi)新能源發(fā)展速度不匹配；三是整個(gè)生態(tài)圈發(fā)生了很大變化，傳統(tǒng)Tier1、Tier2、Tier3被打破，客戶有可能成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，供應(yīng)商也有可能成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，互聯(lián)網(wǎng)公司有可能匯合在一起，未來以什么樣的形式互相合作仍不明朗?！?/p>

“油和電車在產(chǎn)業(yè)鏈上有區(qū)別也有相似性，比如轉(zhuǎn)向、制動(dòng)都是必不可少的，但新能源車由于功能越來越多，產(chǎn)業(yè)鏈有了很大不同，比如電池、電機(jī)、電控的產(chǎn)業(yè)鏈，另外在智能化需求下，通信領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)進(jìn)來，未來隨著電動(dòng)車儲(chǔ)能功能的拓展應(yīng)用，還會(huì)有很多未知的產(chǎn)業(yè)鏈?！北葋喌掀嚬こ萄芯吭焊痹洪L(zhǎng)凌和平認(rèn)為，當(dāng)下新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不確定仍然太強(qiáng)。“新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常廣，迭代還快，不確定性太多，這么多企業(yè)的加入，加速了供應(yīng)鏈的完整程度，但肯定也有一些方向因?yàn)榕袛嗖粶?zhǔn)，出現(xiàn)了很多問題，比如鏈條拉得太長(zhǎng)，導(dǎo)致很多基礎(chǔ)性的問題沒有解決，目前新能源汽車主要是低端和高端市場(chǎng)兩頭走，低端選擇犧牲功能，高端就是功能能加就加，加上再說。”

車輛智能邁向車規(guī)化

如果說車輛電動(dòng)化是競(jìng)爭(zhēng)的上半場(chǎng)，那么智能化則是下半場(chǎng)，汽車作為全新生活場(chǎng)景的連接者，正經(jīng)歷從普通交通工具到以人為核心的第三空間角色轉(zhuǎn)變，但如今車輛的智能化，不僅沒有任何的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，包括芯片在內(nèi)的硬件支持同樣還不成熟。

比亞迪集團(tuán)副總裁、產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長(zhǎng)楊冬生認(rèn)為，智能汽車替代超越智能手機(jī)是其智能化成功與否的標(biāo)準(zhǔn)，所有車企都已慢慢向互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和手機(jī)生態(tài)轉(zhuǎn)型?！笆謾C(jī)生態(tài)是非常繁榮的，滿足了大部分人的使用，也建立了很好的使用習(xí)慣，我們認(rèn)為未來車機(jī)系統(tǒng)能夠100%接管，甚至替代手機(jī)的功能，才是真正的智能汽車，如果要靠手機(jī)實(shí)現(xiàn)智能化功能，我們認(rèn)為這不是真正的智能汽車。”

據(jù)楊冬生介紹，比亞迪DiLink是目前唯一可以在車機(jī)端不依靠手機(jī)的智能車機(jī)。

智能控制芯片是汽車智能化的核心載體，車輛電動(dòng)化功能的數(shù)量的增加，導(dǎo)致微處理器需求量驟增，而全球半導(dǎo)體晶圓的產(chǎn)能并不多，需求的猛增而供應(yīng)產(chǎn)能沒有大幅增加，最終造成了近期芯片緊缺現(xiàn)象。比亞迪半導(dǎo)體董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理陳剛認(rèn)為，未來在處理器及處理器的集成上可能會(huì)從簡(jiǎn)單的模塊化、集成化，到跨域的融合，這當(dāng)中控制器的占比會(huì)逐年上升。智能汽車行業(yè)應(yīng)倡導(dǎo)車規(guī)級(jí)，而非工業(yè)級(jí)芯片半導(dǎo)體行業(yè)的開發(fā)，目前真正意義上做車規(guī)級(jí)芯片的少之又少，車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的市場(chǎng)非常大。

而且當(dāng)下人工智能軟件仍有很大提升空間，不僅有工程化的問題，同樣需要解決基本算法的原理問題，這對(duì)芯片設(shè)計(jì)帶來了挑戰(zhàn)。另外，軟件生態(tài)則是后續(xù)智能汽車領(lǐng)域的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱認(rèn)為，“現(xiàn)在智能汽車領(lǐng)域面臨的挑戰(zhàn)是有沒有軟件生態(tài)。比如很多的開發(fā)者，都在英偉達(dá)的芯片上形成習(xí)慣了，在中國(guó)的芯片上面怎么去形成這種開發(fā)生態(tài)？這是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。地平線表面上看是芯片公司，但是我們不得不投入大量遠(yuǎn)超芯片設(shè)計(jì)工程師的能力，把精力花在軟件上，幫助很多合作伙伴和整車廠迅速地開發(fā)軟件，趁英偉達(dá)的軟件生態(tài)沒有形成之前，形成國(guó)產(chǎn)自主芯片的生態(tài)，這是我們花的很多的精力。”

“我覺得我們有機(jī)會(huì)，原因是英偉達(dá)在智能汽車上的生態(tài)也是剛開始，所以我們要趕緊上，這是地平線看到的軟件生態(tài)存在的很大挑戰(zhàn)，也是會(huì)影響智能汽車產(chǎn)業(yè)變革，以及中國(guó)的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)計(jì)算芯片是沉淪還是蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵?！庇鄤P表示。

關(guān)鍵詞： 新能源 汽車 產(chǎn)業(yè) 掣肘