我國重疾險發展迎來較大挑戰，多因素致銷售增長遇瓶頸
2022-02-18 16:21:07
8-12萬車型有望電動化！寧德時代推巧克力電池換電
2022-02-18 16:21:07 來源: 時代在線
2022年2月15日，寧德時代榮譽董事長張毓捷因病逝世的消息登上了微博熱搜。在致敬哀悼的同時，人們又再次把目光轉向了寧德時代。
寧德時代是國內動力電池制造領域的巨擘，其生產的鋰離子動力電池率先具備國際競爭力。踩在了新能源汽車高速發展的風口上，寧德時代成就了自己，在新時期也面臨著同行更加激烈的競爭。如何才能保住優勢地位？寧德時代選擇不斷開疆拓土，進軍新領域。
2月14日，寧德時代開展了針對特定對象的會議，參會者包括紅杉資本、騰訊投資、富達基金等50位機構及投資者。會上，寧德時代管理層解釋了上個月宣布進軍換電市場的原因。
“電動化替代較難的是8-12萬價位區間的車型。以巧克力電池換電產品配套相應車型，可以使新能源車（不含電池）首購成本低于燃油車，換電速度等于燃油車加油，解決性價比的問題。”
長久以來，換電模式都因先期投入大、短期盈利難等問題難以普及。“而寧德時代的加入，將為沉寂已久的換電市場帶來巨大的想象空間。”汽車觀察家創始人陳希對《時代周報》記者說道。
“進擊”的寧德時代
寧德時代所說的“巧克力換電塊”，是1月18日由其全資子公司時代電服發布的換電服務品牌———EVOGO（樂行換電）的拳頭產品。
據介紹，時代電服基于車電分離模式，讓電池成為共享資源，打造組合換電的整體解決方案。該方案除了巧克力換電塊，還有快換站和APP。
時代電服宣稱，區別于傳統的換電模式，巧克力換電塊能實現“一電多車”，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車換電站，適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。
在統一電池標準的同時，巧克力換電塊自由組合的便利性將有效解決換電模式在C端的困局。單塊電池續航200公里左右，可以滿足城區短途通勤的用戶；若長途出行，則可以根據里程需求選擇更換1塊到多塊電池，或租用需要的電塊數量。換電一次，最多可以為一輛車提供600公里的續航里程。
光大證券研報指出，此次寧德時代推出標準化的巧克力電池，將加速電池標準化工作的推進，進而帶動整個換電產業的發展。
根據物聯網智庫的分析，相較于蔚來、北汽等已經切入換電賽道的企業，寧德時代因電池的體量與品牌覆蓋率優勢，其換電站可以適配更多電池型號及電池包規格，從而面向更多車企提供換電服務。
陳希告訴《時代周報》記者，寧德時代提出的換電方案只是看上去很美，落到實處仍存在不少難點。
“電池行業的標準制定主要依賴于電池生產企業、政府管理部門、科研機構以及汽車生產廠家，寧德時代不可能成為行業標準的制定者。”陳希表示，從這個角度看，寧德時代的解決方案可能更多還是在自身的新能源汽車體系中發揮作用。
換電的“難解之題”
換電，就是把電動車的電池拆下來更換，像老式手機一樣。電動車充滿400公里續航電量需要1個多小時，而換電只需要幾分鐘。
“有時候，換電的體驗甚至可以媲美加油。”一位蔚來車主對《時代周報》記者說道。
在位于北京朝陽區姜莊湖街道的蔚來換電站內，記者目睹了換電的全流程。
一輛蔚來汽車駛入長方形的換電站內，汽車底盤緩緩打開，電池被位于兩邊的機械臂卸了下來，新的電池隨即被安裝進車內。整個流程不到5分鐘，一氣呵成。
“給一款車換電是容易的，但要匹配城市中所有的電動車輛，則是一件極具挑戰的事。”寧波綠動氫能科技研究院有限公司董事長陳平告訴《時代周報》記者。
與快充樁可以配適多款電動汽車不同，不同電動汽車匹配的電池在規格與標準上有很大差異。即使是同一車企生產的電動汽車，因車型型號不同，電池的設計也有差別。因難以兼容不同的動力電池，在現實經營中，換電站的運營商往往“各自為政”。比如，奧動新能源換電站主要為北汽新能源車型提供換電服務，蔚來換電站則僅為旗下的蔚來汽車車型提供服務。
陳平指出，與很多商業模式類似，換電只有形成規模效應，才能大幅降低成本。
在國內，投資一座換電站的費用大約在200萬至400萬不等，包括固定資產投資、場地租賃費用以及人員運營維護費用。相比之下，普通快充樁的成本僅在數萬元到數十萬不等，二者相差了一個數量級。
“只有像充電樁一樣，很多車都配適同一種電池的時候，才會產生規模效應，經營上才劃得來。打個比方，當換電站的電池只面向1000臺電動汽車時，也許需要儲備兩三百塊電池才夠用。但當面向10萬臺電動汽車時，可能配置1000塊電池就足夠了。相比之下，電池的配比會大大下降。”陳平說道。
換電不是件容易的事，以致于不乏大公司失敗的先例。全球第一家做換電的以色列公司 Better Place 于 2013 年破產；新能源汽車領域的翹楚特斯拉曾經試水換電，但在2015年的股東會上，馬斯克明確放棄了這一技術。
陳平指出，換電牽扯到各種車型的通用化、標準化與規模化問題，而這些問題又直接關系到換電站的資金狀況。如果電動汽車的電池不能像日常生活中的5號電池、7號電池一樣靈活通用，換電就注定只能在小范圍內展開。
充電還是換電？
相比快充，當前換電模式依舊小眾。根據中國電動車充換電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬臺，其中換電設施總量僅為1298座。
“無論是充電還是換電，其本質都是對電池的一種補電行為。對消費者來說，補電的便捷性和補電效率才是關注的核心。”陳平說道。
當下，對于物流車、電動重卡車和出租車來說，換電已經形成了較為成熟的商業模式，帶來了諸多利好。
對于前者來說，“車電分離”能夠大幅降低電動卡車的購買成本，單次補電成本也比柴油車更低。對于后者來說，換電模式能夠減少購車成本，同時還可以根據投放車輛的數量精準規劃換電站布局，且補電效率高，讓司機省時省力更省錢。
但在私家車市場，換電仍不及充電，充電模式占據著優勢地位。
一方面，由于建設成本相對較低，充電站在用戶端得到了大規模推廣，目前已經形成以國網、特來電、星星充電等第三方充電服務商為主、以車企專屬充電樁為輔的多級充電體系，全面滲透到用戶日常用車場景。另一方面，隨著快充技術的不斷提高，充電慢的問題也將逐步得到解決。此前，理想汽車宣布將把400KW超級充電器作為下一步研發方向，投產后將實現10分鐘補充300-500公里的續航里程。
可見，換電模式要想實現大規模普及，仍需在投資性價比、可行性和安全可控性等方面進行綜合考量，也需要政策與標準制定上的輔助。
值得注意的是，近兩年來換電模式備受政策青睞，政策端頻頻發布利好消息。2020年5月，“換電”首次被寫入全國兩會政府工作報告，報告明確指出要增加換電站設施；同年7月工信部表示，將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型；而在不久前發布的2022年新能源補貼政策中，換電車型已經不受30萬元的限制約束。
隨著政策助力，巨頭入場，換電模式能否步入高速增長期？充換電市場又將呈現怎樣的格局？這些問題都等待時間給出答案。
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